Stoppen met subsidie elektrische auto’s?

In het vorige artikel werd al berekend dat een elektrische auto nagenoeg net zoveel fossiele brandstof verbruikt als een auto die op benzine, LPG of aardgas rijdt.

Een auto die op diesel rijdt verbruikt netto zelfs minder brandstof dan zijn gelijkwaardige elektrische broertje, als je een oogje dichtknijpt wat betreft de (ultra)fijnstofuitstoot.


Zwitserse bankrekening openen?
Open een Zwitserse bankrekening voor slechts € 29,95 en u kunt direct aan de slag.
 
Nu blijkt uit een recent onderzoek gedaan door de LowCVP (UK) dat er in de productie van een Lithium-Ion accu, zoals die gebruikt wordt in alle moderne elektrische auto’s, zoveel energie verbruikt wordt dat een elektrische auto tijdens de volledige levensduur nagenoeg evenveel CO2-uitstoot geeft als een gelijkwaardige benzineauto. Hierbij wordt ervan uitgegaan dat beide auto’s een levensduur van 150.000 km hebben en dat het opwekken van elke kWh in een elektriciteitscentrale 500 gram CO2-emissies oplevert (blz 74 rapport, zie verdere bronnen onderaan), wat grofweg duidt op een thermische gascentrale. Het artikel uit The Australian: Electric cars may not be so green after all, says British study.

De productie van accu’s is het probleem
Samengevat stellen de onderzoekers dat benzineauto’s netto nagenoeg even zuinig zijn als hun elektrische broertjes, als je naar de gehele levenscyclus kijkt. Dit geldt echter alleen als de accu ermee uitscheidt en vervangen moet worden voordat de 150.000 km bereikt is (waarop de levensduur erop zou zitten voor beide soorten auto’s). Het probleem zit ‘m namelijk in de energieslurpende productie van de accu’s. Zodra er voor een elektrische auto 2 accu’s nodig zijn, dan verdwijnt ‘t voordeel t.o.v. een benzineauto.

Er is nog niet goed bekend wat de gemiddelde levensduur van een dergelijke accu zal zijn, maar er wordt hier en daar gespeculeerd dat de accu binnen de zes a tien jaar aan vervanging toe is. Recycling lijkt dan het logische antwoord, maar ook dat proces is helaas dermate energieverslindend dat de elektrische auto dan geen winst meer boekt t.o.v. een zuinige benzineauto. Ook is het binnen de levensduur van de accu zeer lastig om veel kilometers af te leggen in verband met de kleine actieradius (met een volle accu rijdt een elektrische auto gemiddeld slechts 50-80 km), waardoor vakantieritten naar b.v. Frankrijk of zelfs Brussel onmogelijk blijken.

Wanneer wint de elektrische auto het wel?
Een elektrische auto die netjes de 150.000 km aflegt zonder een nieuwe accu nodig te hebben (wat in de praktijk nog moet gaan blijken), zal netto overigens zo’n 20% zuiniger zijn dan de vergelijkbare benzineauto (mits je de levensduur van “fossiele” auto’s op de te lage 150.000km inschat, zie volgende alinea). Ook de elektrische auto die volledig op kern-, hydro-, wind- of zonneenergie rijdt, wint het gemakkelijk van een benzineauto (+/- 50 tot 300g CO2 per kWh). In Nederland is slechts 4% (windenergie) van de energieproductie echt als groen te bestempelen en is kernenergie voor nog geen 2% verantwoordelijk voor de binnenlandse energieproductie, dus in de Nederlandse praktijk van 2011 heeft een elektrische auto het erg moeilijk om zijn broek omhoog te houden.

Levensduur van benzine- en dieselauto’s
In de “echte wereld” ligt de levensduur van een benzine- of dieselauto veel hoger dan de in dit onderzoek gekozen 150.000 km en leggen veel auto’s 250.000 of zelfs 400.000 af voor ze naar de sloop gaan. Een 10-jaar oude (elektrische) Nissan Leaf zal regelrecht naar de sloop gaan, omdat de wagen economisch afgeschreven is. De nieuwe accu kost vele malen meer dan de economische restwaarde van de auto. Je gaat in een 10 jaar oude Nissan Primera (op benzine) ook geen nieuwe, duizenden euro’s kostende motor leggen als de oude het opgeeft. Als de motor het gewoon blijft doen, wat in de lijn der verwachting ligt, zal de “oude” Primera met zijn 200.000 km op de teller vrolijk de kilometerstand verdubbelen in de komende 10 jaar, met meestal minimale kosten. De vergelijking met duurzame benzine- en dieselauto’s kan een elektrische auto dus nooit aan, tenzij de accu’s veel energie- en milieuvriendelijker geproduceerd kunnen gaan worden. Anders gezegd: de economische levensduur van de elektrische auto’s moet meer dan verdubbeld worden.

Stop onzinnige subsidies en belastingbeperkingen
Wellicht een idee om de BPM, wegenbelasting en de bijtelling maar snel weer in ere te herstellen voor elektrische auto’s. Nog een tip voor de overheid: Ga (voorlopig) aardgas eens promoten als zuinig en milieuvriendelijk alternatief! Verder is het een kwestie van wachten (en evt. verder onderzoek subsidiëren) tot er eindelijk een echt milieuvriendelijk alternatief komt voor dagelijks transport op basis van fossiele brandstoffen. En nee, E85 (85% bio-ethanol) en biodiesel lijken mooie CO2-neutrale brandstoffen, maar grootschalige productie veroorzaakt heftige verstoringen op de voedselmarkt (rietsuiker, bietsuiker, palmolie, etc) en zal de voedselprijzen wereldwijd extreem (nog veel meer dan nu) opstuwen, wat desastreus is voor burgers in tweede- en derdewereldlanden.

Schijnpogingen
Alle schijnpogingen om een beter milieu na te streven, moeten eerst goed en objectief onderzocht worden voor ze gesubsidieerd worden. Het lijkt nu meer op een (goedbedoelde of kwaadwillende?) poging om geld van de belastingbetalers af te pakken en aan de auto-industrie te schenken, omdat ze zogenaamd milieuvriendelijkere auto’s zouden maken.

P.S. Laten we dan gelijk ook maar stoppen met het afdragen van het hardverdiende geld van de Nederlandse burgers aan de banken, maar dat is een ander onderwerp.

Verdere bronnen:
Onderaan LowCVP study highlights importance of measuring whole life vind je links naar het rapport van de Low Carbon Vehicle Partnership waarin de berekeningen (zie o.a. blz. 74) staan.

 Interessant? Abonneer jezelf op de Realiteitsblog RSS Feed

This entry was posted in Milieu. Bookmark the permalink.

4 Responses to Stoppen met subsidie elektrische auto’s?

  1. Elektrische auto’s zijn niet primair schoon. Je hebt wat voordelen – je kunt rem-energie terugwinnen en gecentraliseerd energie opwekken – maar ook nadelen – verlies bij overgang fossiel naar elektrische energie en verlies bij transport en opslag van energie.

    De primaire voordelen van elektrisch rijden zijn dat het
    1. geen geluid- en fijnstof uitstoot bij gebruik (de belangrijkste twee bottlenecks van infrastructuur, en een potentiële kwaliteitsrevolutie voor steden)
    2. het grondstofonafhankelijk is. Verbrandingsmotoren kunnen maar op één brandstof rijden, elektrische auto’s kunnen meebewegen met de veranderende energie-markt. Fossiele brandstoffen gaan op termijn schaarser – en daarmee duurder – worden. Doordat elektriciteit op veel verschillende manieren kan worden opgewekt (fossiel, kern, waterkracht, wind, zon, etc) gaat elektriciteit los van het duurzaamheidsaspect hoe dan ook de meest goedkope energie worden / blijven.

    Voor Nederland is het een voordeel een voorsprong uit te bouwen op dit gebied, zodat we niet pas aan een verandering van infrastructuur en wagenpark beginnen te werken als de brandstofprijzen ons daartoe dwingen.

    • Rien says:

      @Lammers: Je hebt gelijk zolang je dit vanuit een persoonlijk perspectief bekijkt. Als jij alleen elektrisch gaat rijden dan is dit een goede oplossing voor jou. Als we echter met zijn allen elektrisch gaan rijden gaat deze rekening niet meer op.
      Het is namelijk niet alleen het verbruik dat bijna gelijk is voor beide, maar de elektrische auto profiteert ook nog eens van de benzine subsidie die aanwezig is voor het hele traject: grondstof winning, fabricage, wegenbouw etc. Zou je dat ook allemaal elektrisch willen doen, dan is elektrisch autorijden niet langer mogelijk.

  2. Simon le Bon says:

    @Rien: Lammers bekijkt het juist niet vanuit een persoonlijk perspectief.
    Bovendien is het een geleidelijke transitie naar elektrische rijden en zal in de toekomst niet alle transport elektrisch zijn.

    Ik twijfel een beetje aan de kennis van de auteur. Vooral na het lezen van het voorgaande artikel. Zijn motief zal ongetwijfeld goed bedoeld zijn, maar hij zou zich wel op feiten moeten baseren.
    Het verbruik van de Nissan Leaf ligt in de praktijk bij een stevige rijstijl op 1,3 kWh/km (Nissan geeft 0,2kWh /km op). Het praktische verbruik van bijvoorbeeld een VW Golf bluemotion ligt op ca 1:17 en niet op 1:26. De co2-uitstoot is dan ook niet meer dan een theoretische waarde en ligt in de praktijk veel hoger (met name bij de lease gebruikers)
    http://www.fleetmotive.nl/nieuws/wagenparkbeheer/1092-zuinige_autos_verbruiken_45_te_veel.html
    http://www.tno.nl/content.cfm?context=overtno&content=nieuwsbericht&laag1=37&laag2=69&item_id=2009-12-09%2013:47:47.0

    Ook wordt er in dit blog-artikel gerefereerd naar een nieuwsbericht waarbij de getallen en conclusies uit deze studie : > http://www.lowcvp.org.uk/assets/pressreleases/LowCVP_Lifecycle_Study_June2011.pdf < niet correct zijn geciteerd/geïnterpreteerd. Voorbeeldje: "For a standard mid-sized gasoline ICE (internal combustion engine) vehicle the embedded carbon in production will be around 5.6tCO2e, around three quarters of which is the steel in the vehicle glider. This highlights the importance of deploying low weight, low carbon alternatives to current steels in the ultra-low carbon vehicles of the future. A similar electric vehicle will have embedded production emissions of 8.8tCO2e, 43% of which arise from the battery. Decarbonising both electricity supply, through renewables; and the production of batteries will therefore be essential for electric vehicles to deliver ultra-low carbon lifetime emissions. " Hier staat dus wat de PRODUCTIE van een auto aan co2-uitstoot oplevert. Verschil is iets meer dan 3 ton.

    Ter illustratie; 3 ton, dat stoot een zuinige auto (16000km a 200gr/km) JAARLIJKS uit. De accu is verantwoordelijk voor ca 3,7 ton uitstoot. De lithium gebaseerde accu gaat lang mee, maar de capaciteit daalt langzaam waardoor de actieradius onder de praktische norm komt. De uitstoot bij de productie zal in de toekomst dalen door betere technologie.
    Een elektrische auto heeft minder bewegende delen tov van een ICE en vergt daardoor minder onderhoud (geen luchtfilter, oliefilter, olie etc.).

    Door de auteur van dit artikel is de informatie van de bronnen niet geverifieerd/uitgeplozen.

    Waar de 50-300gr CO2/kWh op gebaseerd is, is niet duidelijk op te maken uit de link naar de World Nuclear Association.
    Wel is er een tabel te vinden waarin de WTW uitstoot/kWh vermeld staat.
    Waar geen rekening mee is gehouden is de huidige stand van technologie; de nieuwe kolencentrales (waar ik geen voorstander van ben) zijn vele malen efficienter en schoner dan de oude generatie. Wind- en zonne-energie mogen dan wel een fractie meer vervuilend zijn dan nucleaire opwekking van electriciteit, maar het grote nadeel blijft de opslag van het afval van de laatste (welke overigens niet is meegenomen in de berekening). Totdat kernfusie realiteit is, is imho nucleaire energie geen optie door het afvalprobleem. Of er moet een methode gevonden worden waarbij het radioactieve afval binnen een korte periode (5-10 jaar) onschadelijk gemaakt kan worden.

    De betrouwbaarheid van informatie van websites dient afgewogen te worden tegen het belang van de verstrekker van de informatie. Vaak wordt dit vergeten. Mensen zijn tegenwoordig te lui/dom/nalatig om dingen uit te zoeken en zijn niet meer in staat gegevens en onderzoeken juist te interpreteren. Snelheid boven kwaliteit. De industrielobby is machtig (ook die van de elektrische voertuigproducenten) en probeert informatie te vertroebelen. Op websites van universiteiten, hogescholen en keuringsinstanties (bijv TNO) is een schat aan informatie te vinden wanneer je weet waar je moet zoeken.

    Wat hier gebeurt met dit blog-artikel is het creëren en in stand houden van hoaxes. Zonde….

  3. Simon le Bon says:

    Hier is overigens de reactie van LowCVP op de berichtgeving door de pers.

    LowCVP / Ricardo response to Press Coverage on Life Cycle CO2 Report

    The study has received considerable media interest including an article in the Times on the 10th June 2011 that misrepresented the study findings using inappropriate analysis. In response to the article the LowCVP and Ricardo submitted a letter to the Times on the 13th June 2011 that reads:

    Dear Sir

    RE: Life cycle carbon emissions of Electric Vehicles

    The article by Ben Webster, “Want a green car? Electric may not be the best choice”, The Times, June 10, was in my view misleading in its representation of the findings of the recent Ricardo-Low Carbon Vehicle Partnership study on the life cycle carbon emissions of electric vehicles (EVs).

    It is true that our analysis indicated a high level of embedded carbon in the production process for EVs, but this is significantly off-set by their comparatively lower carbon emissions in use as compared with conventional fossil fuelled cars. Whilst I would agree with Ben Webster’s view that a requirement for a replacement battery during a vehicles useful life would significantly negate any carbon savings, we believe that this is unlikely for any volume produced vehicles and this has not been the case for the well-known battery electric hybrid vehicles in series production.

    The major vehicle manufacturers offering electric vehicles have invested heavily in ensuring that the battery will last for the useful life of the vehicle. This is analogous to a modern petrol or diesel vehicle requiring an engine replacement. By effectively doubling the projected carbon emitted in manufacture, Ben Webster skews his argument on potential carbon savings in favour of fossil fuelled vehicles and against EVs. Electric Vehicles are not a panacea for low carbon transport but they offer a potentially attractive solution for city and urban based consumers.

    The report highlights the need to focus future research on reducing the carbon emitted in manufacture and the importance of battery life. However, all current evidence suggests that volume produced EV’s will offer a lower carbon alternative to fossil fuelled vehicles.

    Yours faithfully

    Prof. Neville Jackson
    Chief Technology & Innovation Officer, Ricardo plc
    Chairman, Low Carbon Vehicle Partnership

    The LowCVP encourages robust analysis and debate on the future of low carbon transport and encourages those with an interest to examine the report and not base their conclusions on a press article.

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *

You may use these HTML tags and attributes: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>